苏州市交通建设工程质量监督办法
江苏省苏州市人民政府
苏州市人民政府令第12号
《苏州市交通建设工程质量监督办法》已经２０００年１２月２６日市政府第６５次常务会议讨论通过，现予发布。
市长 陈德铭
二０００年十二月二十九日
苏州市交通建设工程质量监督办法
第一条 为加强交通建设工程质量的监督管理，确保工程质量，提高投资效益，根据《建设工程质量管理条例》、《水运工程质量监督规定》、《公路工程质量监督暂行规定》，结合我市实际情况，制定本办法。
第二条 本办法所称交通建设工程，指公路、公路桥梁、渡口、航道、船闸、港口及其附属设施建设项目等交通专业工程。
第三条 本办法适用于苏州市行政区域内交通建设工程质量监督管理。
第四条 苏州市、县级市交通行政主管部门负责本行政区域内的交通建设工程质量监督管理工作。
市、县级市交通工程质量监督机构（以下简称质监机构）受同级交通行政主管部门委托具体负责交通建设工程质量的监督工作。
第五条 交通建设工程实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系。
第六条 质监机构由同级交通行政主管部门设立，受上级质监机构的业务指导。市质监机构根据委托承担以下主要职责：
（一）制定全市的交通建设工程质量监督程序、制度并监督实施；
（二）归口管理、检查、指导本市的交通建设工程监理和工程试验室的工作，组织本地区监理人员和试验人员业务培训；负责交通建设工程监理单位、工程试验室及人员的资质管理；
（三）参与对交通建设工程项目设计、施工、监理投标单位的资质和工程质量保证体系的审查；
（四）参与交通建设工程项目的设计会审；
（五）组织工程质量检查，掌握工程质量动态；
（六）参与工程质量事故的调查、处理，上报重大交通工程质量事故并监督检查工程质量事故处理方案的执行情况；
（七）负责完工工程的质量检测和质量鉴定工作，并参加工程的交工、竣工验收；
（八）参与省、国家级“三优”交通工程的核验；
（九）组织交流交通建设工程质量监督工作经验，组织交通建设工程质量监督人员（以下简称质监人员）的质量监督资格的初审和业务培训。
第七条 交通建设工程项目，从工程招标投标公告发布之日起至工程保修期届满为止为交通建设工程项目质量监督期。
第八条 交通建设工程开工前，建设单位应当按规定向质监机构办理申请手续，并提供下列文件资料：
（一）初步设计的批复文件、施工合同副本及有关资料；
（二）《监理合同》副本、监理单位和监理人员的资质证明；监理工作计划、监理试验室的资质及装备清单和试验室人员名单；
（三）施工组织设计副本；
（四）工地试验室装备清单和人员名单，参加施工的主要技术负责人、质量自检体系、人员名单及其资格等。
经质监机构现场核实后，建设单位方可向有关主管部门申办《开工报告》。未办理质量监督手续的项目不得开工。
第九条 质监机构对申请办理质量监督的交通建设工程项目，应当根据工程实际情况，确定该工程的质量监督人员，制定工程质量监督大纲，通知建设、设计、施工、监理单位，并抄报上级质监机构。
第十条 建设、设计、施工、监理单位在工程实施阶段应当接受质监机构的监督。质监机构在对工程实施过程进行随机质量抽查中，可以使用、调阅监理单位、施工单位与工程有关的技术资料和检测试验报告，可以对受监督工程的各个部位拍照和录象。
第十一条 交通建设工程施工过程中，质监机构应当按工程质量监督大纲的内容开展质量监督工作：
（一）对监理单位的工作程序、工程试验室、检测方法、数据处理以及工作质量进行监督检查，对工程质量进行随机抽检或核验；
（二）对施工单位的质量自检体系和规章制度执行情况进行检查；
（三）发生重大工程质量事故，在收到建设单位报告后及时组织调查，提出处理意见。
质监机构在工程质量监督抽查或检查后，应当根据工程情况向建设单位发送《交通工程质量现场抽查意见书》。
第十二条 交通建设工程交工验收前，建设单位应当提出质量评定（鉴定）申请，质监机构在收到申请后应及时组织进行工程质量等级评定（鉴定），并提交交工验收委员会（组）进行审议和确认。
交通建设工程竣工验收时，由质监机构提交工程项目质量监督工作报告，对经竣工验收合格以上的工程签发《工程质量鉴定书》。
未经质监机构进行质量评定（鉴定）或评定（鉴定）不合格的工程不得组织交工、竣工验收，不能交付使用。
第十三条 有关单位和个人对质监机构作出的质量评定、鉴定有异议的，可以在收到评定、鉴定之日起三十日内向质监机构申请复核。
质监机构应自收到复核申请之日起三十日内作出复核决定，对原评定、鉴定不适当的，应当变更或撤销。
第十四条 在质量监督期内，交通建设工程重点部位、重要数据的检测，由建设单位或者质监机构委托有资质并通过计量认证的试验检测机构进行，费用由建设单位承担。
第十五条 质监机构必须建立健全质量监督工作机制，完善监督手段，增强质量监督的公正性、权威性和有效性。
第十六条 质监人员由从事相应专业施工、设计或管理工作三年以上的工程技术人员担任，并经省级以上交通质监机构考核认证后，方可从事质量监督工作。
第十七条 质监人员必须认真学习和贯彻执行国家有关建设工程质量管理的政策、法律、法规、规章和质量标准，熟悉所监督的工程项目，坚持原则，秉公办事。
第十八条 建设单位应按国家有关规定，缴纳交通工程质量监督费。交通工程质量监督费实行收支两条线管理和专户管理。
第十九条 建设、设计、监理、施工单位违反本办法规定的，由交通行政主管部门根据情节轻重，予以通报批评、限期整改、责令退场，并可按《建设工程质量管理条例》等有关法规规章进行处罚。
第二十条 任何单位和个人不得阻碍质监人员依法履行监督职责。
第二十一条 主管部门对有突出贡献的质监机构和质监人员，应当给予表彰、奖励；对玩忽职守、以权谋私、违法乱纪和因监督工作失误造成重大工程质量事故的责任者，按有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责。
第二十二条 本办法自２００１年２月１日起施行。
提单持有人对于承运人无单放货寻求司法救济可能遭遇的抗辩
陈笑凡*
内容提要:
本文首先阐述无单放货情况增多的贸易背景，提出某些特殊的法律事实可能使提单持有人所享有的权利受到削弱。分别对记名提单与指示提单下成运人是否可以以这些特殊的法律事实作为无单放货的抗辩事由进行分析论述。
引言
提单在国际贸易中扮演着重要的角色，正是在提单可以代表运输途中的货物并代替货物本身进行转让的基础上，国际贸易才得以从单一的实物交易发展成活跃的单证交易。提单与信用证制度跨越了国际贸易中巨大的空间和时间距离使买卖双方的权利能够同时得到保障。但是随着现代航运技术和物流体系的高速发展，提单等单据的流转却反而时常滞后于船舶货物的周转。于是承运人往往被要求无单放货，在近洋运输中，承运人凭银行保函加副本（传真件）无正本提单放货的做法甚至有成为托运人与收货人及承运人三方默认的航运惯例的趋势。这些虽然尚不能颠覆传统的提单信用证制度，但也迫使司法实践在具体的无单放货案中不再坚持传统的只要是无单放货，就是违约违法行为必须承担法律责任的观点，而开始考虑是否存在某些特殊的法律事实可能使提单丧失某项功能，承运人则可以此作为抗辩事由，从而摆脱无单放货的法律责任。本文的目的即是探讨哪些特殊法律事由可以阻却无单放货的法律责任,而提单持有人又是否可以应对这些抗辩而获得相应的司法救济。
记名提单下以货物交付地法律规定为由主张抗辩
关于记名提单的性质和功能各国立法一般分作两种:一种明确规定记名提单可以转让，除非提单上有禁止性规定，如我国台湾地区和韩国①。另一种则规定记名提单不可转让，如美国，或干脆不将这种单据称作提单，如英国和英联邦国家②,而在这些国家又往往规定向不可转让提单上记载的收货人交付货物时，无须其提供提单，只需提供身份证明即可。而国际惯例，如《海牙规则》，《维斯比规则》等，一来并未给提单下明确的定义，并加以分类；二来仍有不少国家并未加入如上述国际惯例；所以对记名提单是否仍需凭正本提单交付货物的问题自然容易产生冲突。在此类冲突中，法院是适用货物交付地法律，还是托运人所在地法律，关系着提单持有人最终可否获得司法救济。笔者认为法院在对于这种较复杂的无单放货之诉时不能流于机械，必须结合实际情况加以区分。
一 提单持有人（此提单持有人不同时为提单上所记载的托运人）提起无单放货之诉时
1.
因为提单同时是货物所有权凭证和海上货物运输合同证明，法院须首先识别无单放货是侵权行为还是违约行为。如果此提单持有人并非为提单上所记载的托运人，则此提单持有人与承运人之间没有合同关系，法院即可以排除违约之诉而依照侵权之诉适用侵权行为地法的国际私法法律适用原则，适用承运人无单放货地法；同时法院也可以通过确认该提单持有人主张的是提单所代表的物权,而依照物权适用物之所在地法原则,适用现时货物所在地法.
即无论从哪个角度最终都实际适用承运人无单放货地法,也就是支持承运人以以货物交付地法律规定为由提出的抗辩，而驳回提单持有人的诉讼请求。
2.
不过该提单持有人此时应考虑从托运人或其前手处受让提单的效力,而此效力主要是受转让行为发生地法律约束.即如果是在承认记名提单的转让效力的国家受让提单,那么该提单持有人可以向托运人或其前手追索从而得到司法救济,反之如果受让地法律也规定记名提单不可转让,则说明无论在货物交付地还是在提单受让地都认为记名提单是向专人发出的单据,只有相对于专人才可能具有物权凭证的效力,托运人同意出具记名提单本身就意味着特意确保记名收货人对此货物的所有权,则由此即可推定该提单持有人为非适法提单持有人。
二 提单持有人（此提单持有人同时为提单上所记载的托运人）提起无单放货之诉时
当提单持有人同时为提单上所记载的托运人，也就是货物运输合同的一方，在承运人违反货物运输合同无单放货时自然可以要求承运人承担违约责任。因为货物运输合同的准据法除当事人双方所合意选择的法律之外一般适用交货地法律，所以只要法院在这种条件下容许提单持有人（托运人）选择违约之诉，承运人就很难以收货地法律规定为由抗辩。法院支持这种择诉的思路为：1.在通常大多数的提单纠纷中,当当事人有择诉之嫌时,法院一般将重点放在避免提单持有人选择侵权之诉上,因为选择侵权之诉除去本文上述一节无单放货的情况之外,一般都可得到比选择违约之诉更多的司法救济,如延长诉讼时效,加重被告的举证责任,扩大赔偿范围和排除责任限制等①。作为一种平衡，法院在此情况下不应反对提单持有人（托运人）选择违约之诉，即基于债权而非物权来获得较少的司法救济。2.更深层次法理在于,
既然交货地法,或运输合同签定地法规定记名提单可以转让,那么即可推定托运人与承运人均同意承运人有向提单持有人交付货物的合同义务，承运人无单放货既是违反该义务，理应承担违约责任。而另一方面因为提单是由承运人单方面签发，本身不是合同，只是运输合同的一种书面凭证，当提单与运输合同不一致时，应以合同为准②，所以即使提单背面所印刷条款规定适用其他的法律,也可以予以排除。
但是不能将上面所述提单持有人仅仅在同时具有托运人这一层身份时才可以获得司法救济的原因归于因为法律适用这一诉讼程序上的不同，应认识到其实质原因是在跟单信用证体系下的国际贸易中，托运人往往就是商品贸易中的卖方，此时如果贸然否认卖方（托运人）所持提单代表的物权，很可能会将卖方置于无法收回货款的危险境地。所以为了体现交易一方有权获得对价的原则有必要给予同时为托运人的提单持有人司法救济。
指示提单下承运人以依据提单记载的指示人的指示无单放货为由主张抗辩
我国海商法及我国海商法的范本《汉堡规则》中都规定承运人应向提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物。记名提单下的货物交付我们在上一节已加以讨论，本节则讨论当后两种交付义务出现冲突时，即当承运人明白无误地得到指示提单的指示人的交货指示，无单放货给指示的提货人后，正本提单的持有人又向承运人主张货物权利要求提货时的情况。
虽然在法条中按照指示人的指示交付货物，或向提单持有人交付货物这两种交付义务是并列列出的，但并不意味着这两种义务之间没有先后之分。因为指示人就是提单上的托运人（SHIPPER），也就是与承运人签定海上货物运输合同的人，所以按照指示人的指示交付货物，可以认为是承运人是在履行海上货物运输合同规定的交货义务。而向提单持有人交付货物则是承认提单所代表的货物所有权。根据物权优先于债权原则，后者也就应该优先于前者。具体到上述情况中，即作为指示人不能再向承运人主张无单放货的违约责任，但承运人却不能以此对抗善意的持有正本提单的第三人，而须承担无单放货的侵权责任。所以近年来，在实务中已有越来越多的承运人规定，指示人指示无单放货时，必须先同意将原指示提单改为记名提单，再出具所谓的电放保函，此处的保函实际上就是托运人对于承运人向提单上的记名收货人无单放货的特别授权。这样一来，既不再存在前述的指示提单下的侵权问题，也不用担心会遭到托运人的违约之诉。（参见上一节论述）
提单持有人除向无单放货承运人追究侵权责任之外是否可以同时追究无单提货人和指示人的侵权责任？理论上因为提单所代表的是货物所有权，是一种对世权，所有实施侵权行为的人都必须承担侵权责任，无单放货承运人，无单提货人和指示人应为共同侵权人而承担连带债务。提单持有人可以视情况向其中任意一方或一方以上提起诉讼以寻求司法救济。然而有以下几点须加以注意：
1．
指示人发出无货放单指示时，是否是该提单的适法持有人。如果指示人是在转让提单之前就发出指示，（此点应由指示人与承运人负责举证）提单所有人至始就没有取得该提单下货物的所有权，虽然提单持有人仍然可以基于欺诈对指示人与承运人提起侵权之诉，但至少相对于无单提货人就谈不上对提单所有人的侵权，不能同时对无单提货人提起诉讼。提单持有人只能在法院基于欺诈或违法认定指示人先前放货指示行为至始无效，并确认无单所放之货确实为所持提单下货物之后才可以以不当得利将无单提货人追加入诉讼要求其返还货物。但此时因无单提货人为善意收益人，其返还范围仅以利益尚存部分为限。所以笔者与一般观点①不同，认为确认指示人是否为提单的适法持有人对于追究指示人与承运人的责任意义不大，其意义主要是在于确认无单提货人的责任。
2．
在实务中，当提单持有人就是卖方，而无单提货人是买方时，提单持有人在得知无单放货后，有时会选择先向无单提货人（买方）索赔，而不是向承运人索赔。此时法院会认为虽然承运人的无单放货行为构成侵权，但托运人和收货人协商改变货款支付方式，无论此协商结果是否得到实际履行，都标志着提单持有人对承运人无单放货的认可，和对无单提货人现时占有物权的确认，从而导致所持提单的物权功能的丧失，承运人也随之不再承担侵权责任。被称为中国海事审判史上承运人无单放货胜诉第一案的“华润纺织诉湛江船代等无单凭保函放货侵害其提单项下货物所有权纠纷案”的审判体现的就是这种观点。②笔者认为这种观点不宜扩大为原则，理由是：首先这种观点只应适用于特例，即提单持有人与无单提货人为买卖双方，法院可以将双方间的索赔协商认为是双方对原买卖合同的支付方式变更的确认；而如果提单持有人与无单提货人之间并非买卖合同关系，那么他们之间也就没有任何法律关系，双方间的索赔协商只能是基于侵权的赔偿，那么这丝毫不应影响提单持有人同时或随后就所得赔偿不足货款部分向另两方侵权人提出要求。其次当提单持有人得知得知无单放货后，无论先选择哪一方交涉，主观客观上都是为了防止损失扩大，有助于纠纷的解决，减轻承运人的责任。如果否认这种行为的法律积极性，一来容易导致损失扩大，二来使承运方易于摆脱责任，从而对实际承担责任的一方不公平。
结束语
提单的流转环节众多，有运输环节，信用证结算环节，贸易流通环节，而与此相对应则分别具有不同的功能：在运输环节是运输合同证明，货物收据，
提货保证；在信用证结算中则体现担保物权；贸易流通中则是物权（所有权）
凭证①。而因为各个环节的链接，重合与交叉使提单可能同时具有两种或良种以上的功能，从而同时体现多种法律关系，而从不同角度调整这些相应的法律关系的法律（包括不同国家的）之间无可避免存在着冲突，而对于某些特殊的法律事实是否可以免除承运人无单放货法律责任而产生争议可以说就是这种冲突的一种典型表现。但是笔者认为在具体的案件审理中避免对提单法律性质的简单定义，而代之以细分提单对于其所代表的不同法律关系来决定各自应适用的法律原则与法律条文，另一方面则需要坚持公平合理，权利义务对等原则，充分利用法力，以免因对具体法条的割裂理解而使提单当事人的合法权益无法得到保障。